waterpompseal

Waterpompseal and keramic seal

Weer thuis na de enerverende, doch veel te korte poging om per CX naar Santiago te rijden kom ik langzaamaan weer aan motorrijden toe. En als de zon schijnt is een ritje naar Rotterdam per motor weer een klein feestje. Het is rustig op de weg, erg rustig, want Nederland speelt de eerste wedstrijd van het WK2010, en zelfs op de terugweg zijn er, ook om 17:00 uur, geen problemen met files. Waar wel een probleem is, dat is bij de motorfiets. In Rotterdam kom ik tot de ontdekking dat er een tweede, dun en aarzelend, lekspoortje over het achterblok loopt. Niet in geweldige mate, waarbij een emmer nodig is om het weglopende koelwater op te vangen, nee, een beetje, net een drupje.
... a second leak-trail ...
Maar dit is koelvloeistof wat nu over het achterdeksel loopt. En dat is niet goed. Niet al te lang geleden, bij de voorbereidingen voor Santiago, had ik al een traag en schuchter oliespoor op het achterdeksel, kennelijk komend uit het lekgaatje in het blok. Nu dus koelvloeistof. Da's niet goed.
Ik bel Theo J. maar eens op. Niet alleen is dat dicht in de buurt, ook weet Theo ontzettend veel van de CX en aanverwanten. Ik leg het probleem uit en hij zegt onmiddelijk: "Wanneer kom je langs met de CX." Ikzelf had het idee om het blok, nu het mooi weer is, hier buiten achter het huis eronder vandaan te wurmen, en dan eens te kijken wie me wanneer zou kunnen helpen. Maar nu.... We spreken af dat ik de motor breng, en dat we de eerst-volgende maandag aan de operatie gaan beginnen, of misschien zaterdag al, als we allebei dan kunnen. Die zaterdag kunnen we allebei. Theo heeft die ochtend geen afspraken, en wat mij betreft, het schuren en gronden van de deurposten kan ook wel tot morgen wachten. Eerst nu de "Rode Rakker" aanpakken.
De "Rode Rakker" staat al op de brug, zonder zadel en met de accu al losgekoppeld als ik om half tien bij Theo aankom. En dan beginnen we. Eerst natuurlijk de kuip eraf, een kwestie van een paar bouten en twee stekkers. Dan het kuip frame en, nu we daar toch bezig zijn de uitlaten. De bedoeling is om die er in één stuk af te halen, maar omdat de rechter bocht nogal los zit, haal ik die er snel even tussenuit, en nu kunnen we de rest vrij eenvoudig onder de motor vandaan manoevreren. De aanwezige koelvloeistof wordt afgetapt, en blijkt gelukkig vrij van olie. De carburateurs blijven mooi zitten, we maken de inlaatrubbers los bij de cilinders. Met een stuk koperdraad worden de carburateurs aan het frame gefixeerd, zodat ze niet naar beneden kunnen zakken. De twee schetsplaten worden verwijderd, en even later hangt het blok nog maar aan drie bouten in het frame.
... a piece of wire ...
Wat moet er nu nog verder los? Ah. De overige electra. Killswitch, bobines en de stekkers onder het zadel. En dan zegt Theo plots: "Kijk hier eens." Hij wijst op de driepolige stekkers tussen stator en gelijkrichter, en die zien er helemaal niet goed uit. Er heeft kennelijk een soort van bijna kortsluiting plaatsgevonden, en het heeft onder het zadel staan vonken en knetteren dat het een lieve lust was, zonder dat ik het heb gezien of gehoord. De twee stekkers zijn grotendeels gesmolten, en de contacten hebben duidelijk ook betere tijden gekend.
... largely melted ...
How I have to fixe that remains a question. For now it is sufficient that we will obtain the engine block from the framen. We slide a "flondje" (look here what I mean with that) under the engine, turn the nuts up, and with a krowbar first at the left, then at the right side, the complete weight is transmitted from frame onto the caddie. The last bolds are removed, and now carefully the engine block can rolled from under the motorcycle. What turns, and then, with some strength we lift the engine block on a work-stool, that is placed beside the motor bridge. Because we must work at the back end we decide to very careful turning the engine forward, resting on the radiator. We take a break, and Theo decide that it is coffee time, and I fully agree. If I look on the clock on the wal I see the time. In something more than one hour we got the engine fron under the frame. That is quick.....
... op the radiator ...
Een half uur, een kopje koffie en een taartpunt later gaan we weer verder. Het waterpompdeksel wordt nu aangepakt. Het wil niet helemaal vanzelf, maar met de voorzichtige klop van een kunststof hamer, en de zachte aandrang van een schroevendraaier lukt het toch om het waterpompdeksel los te krijgen. Terwijl ik me bezig hou met de boutjes en bouten van het achterdeksel haalt Theo de dopmoer van het waterpomp-schoepenwiel los. Het koperen ringetje laat zich ook niet zomaar verwijderen en de daar weer onder liggende ring glipt ook steeds weer terug, maar uiteindelijk hebben we de onderdeeltjes keurig netjes los. Als ook het schoepenwiel los is gehaald kunnen we eindelijk de waterpompseal zien. Met een schroevendraaier drukt Theo de rubberrand van de seal iets in, om te kijken wat er achter/tussen in zit. Allerlei brokjes en stukjes van iets zijn daar zichtbaar, maar om nou precies te zeggen wat die troep is, dat kan ik niet. Het is in elk geval duidelijk dat het daar niet hoort te zitten.
... de rubberrand van de seal ...
Met evenveel zorg en aandacht wordt nu het aschterdeksel losgetikt, en heel erg voorzichtig van het blok getild. Daar ligt de binnenkant weer los, voor de tweede keer in twee-en-een-half jaar. Het zit er nog steeds goed uit, nokkenas ketting en geleiders lijken prima, en nergens de beruchte slijtsporen van een nerveus heen en weer slaande nokkenasketting. Ook de spanner heeft nog genoeg ruimte over. Nee, hier is geen probleem te verwachtten. Alhoewel. Later haal ik twee foto's bij elkaar, de nokkenas in 2008 en de nokkenas nu. En bladerend door mijn foto-archiefje in de computer zie ik, dat in januari 2008 er zeker wel een nieuwe keering is ingezet door Floris. De nokkenas ziet er nu wat minder glad uit dan toen, in 2008. Misschien is er toch een koelvloeistof lekkage geweest. Maar dat zou moeten weglopen door het beruchtte "weeping hole" in het achterdeksel.
... nokkenas 2008 ...	... nokkenas 2010 ...
Maar waar zit die "weeping hole" eigenlijk? Theo neemt een stukje draad, en steekt dat van buiten naar binnen, en daar is de oplossing voor het uitblijven van heftige leksporen. Het gaatje is verstopt door een dik propje vuil, en de enige manier om daar iets door te laten lekken is dat het heel langzaam door het vuil sijpelt. Schoonmaken en vervangen wat vervangen moet worden, is de boodschap. En schoonmaken is nodig, want als zowel de oliekeering als de waterpomp seal eruit getikt zijn, is goed te zien hoe vuil de ruimte tussen die twee keerringen eigenlijk is geworden. Hoe dat kan? Geen idee, maar er zal wel eens wat gelekt hebben of zo. Misschien olie, mischien koelvloeistof, wie weet. In elk geval is het erg vuil.
... tussen de twee keerringen ...
Nu alles los ligt op de werkbank is het tijd voor het volgende punt. Want meneer Honda heeft onder hetzelfde nummer twee afmetingen keerring. Degene die ik bij me heb, en die ik graag wil gaan gebruiken voor dit achterdeksel is een nieuwe, met een diameter van 28,8mm, terwijl de oude maat een diameter van 28.3mm heeft. We zoeken even door de doos met afgekeurde seals heen, meten met de schijfmaat, maar komen toch steeds weer tot dezelfde conclusie: dit gaat niet passen. Maar Theo heeft wel vaker voor dit probleem gestaan, en haalt de dremel tevoorschijn. Voorzien van een schuur-flappen hulpstuk dremelt hij het gat langzaam groter. Niet te diep, want dan past de olie keerring niet meer, maar ook niet te ondiep, want dan mollen we de waterpompseal bij het intikken in het achterdeksel. Rustig doorgaan, tot we aan het gaatje zijn, is de boodschap. De truuk is natuurlijk om het schuurvlak zo haaks mogelijk te houden. Het gaat om een halve millimeter doorsnede, dus om een laagje van 0.25mm aluminium wat weggeschuurd moet worden.
... zo haaks mogelijk ...
Het fijne schuurstof wordt weggepoetst, er wordt gemeten en gepast, nog ietsjes met het dremeltje wegschuren, weer meten, weer passen, weer stof wegvegen maar eindelijk is het oordeel: nu moet het kunnen passen. En als het zou moeten passen, waarom dan niet meteen die seal plaatsen. De Hylomar wordt erbij gehaald en een grote dop, met een draadeind. Terwijl ik enigszins gespannen toekijk draait Theo de seal rustig op z'n plaats. Het begin gaat iets scheef, lijkt het, maar uiteindelijk zit de waterpompseal netjes op z'n plaats. De overtollige Hylomar wordt weggeveegt, en dan is de ochtend al weer om. Zowel Theo als ik hebben voor de middag andere dingen op het programma staan, en maandag is er weer een dag. Het blok wordt afgedekt, een oud waterpompdeksel dient als bescherming voor de vers ingelegde seal, en een doek gaat over het totale achterdeksel. Klaar. Maandag verder.
Maandag ochtend om half tien gaan we verder. Het blijkt dat Theo al een begin heeft gemaakt met iets wat we eerder hadden moeten doen, het verwijderen van de oude pakking van het achterdeksel. Ook was het misschien handiger geweest als we de oliekeerring hadden geplaatst voordat de waterpompseal erin ging. Maar dat is achteraf gepraat, nu gaat het er om alles netjes enr goed te krijgen. Elk schilfertje pakking dat in het achterdeksel valt wordt er uit gevist, en dan wordt de nieuwe oliekeering er ingedrukt, voorzien van een heel klein likje Hylomar. Overtollig spul wordt weggeveegt, en wat gaan we nu doen. Het volgende punt is het plaatsen van de nieuwe pakking en het plaatsen van het achterdeksel weer op het motorblok. De versnelling wordt gecontroleerd, en blijkt in de goede stand te staan. Dan, heel voorzichtig, wordt het achterdeksel geplaatst, wordt boven het blok gehouden en we laten het voorzichtig zakken. Even is er iets waardoor het deksel niet meer vanzelf doorzakt, maar dat komt omdat ik het deksel een beetje scheef hou. Na een hele kleine correctie valt het achterdeksel met een bevredigende 'ploep' op de plaats. Controle, controle en nog eens controle. Hebben we niets vergeten, zit de pakking goed, beweegt wat moet kunnen bewegen? Het zit allemaal prima, en de grotere en kleinere bouten worden in het blok gedraait en stevig aangetrokken. Het volgende punt is de waterpompschoep, waarbij vooral het nieuwe koperen ringetje, maar zeker ook het kleine, aan de binnenzijde gekartelde, onder-ringetje niet vergeten mag worden.
... het nieuwe koperen ringetje ...
Maar ook dit loopt vlot en gaat makkelijk. Dan het plaatsen van het waterpomp deksel. Met veel beleid, en zachte andrang wordt het deksel op de juite plaats gebracht. Het past allemaal exact. Bouten erin, en alles goed vastzetten. Weer een rondje rond het blok: hebben we schroefjes over, is er ergens iets vergeten, wat missen we. Maar we kunnen geen vergissingen ontdekken, en besluiten dan het blok maar weer rechtop te zetten. Dan een draai, en tot slot wordt het blok met vereende krachten weer van het werkbankje op de heftafel getild, klaar om onder het frame gehangen te worden. Maar daar wachten we even mee, want we hebben nu een uurtje stevig doorgewerkt, en het is nu koffie tijd.
Maar na de koffie gaan we er weer vol tegenaan. Het blok wordt onder het frame gereden, en langzaam op de juiate plaats gemanoevreerd. Vlug worden de doekjes, die de inlaat openingen moesten beschermen er op het laatste moment nog even uitgehaald. Het staat zo slordig als straks de motor niet loopt omdat de inlaat nog dichtgestop zit. Even aan het achterwiel draaien om de cardan netjes uit te lijnen met de groeven van de aandrijfas, en dan weer twee centimeter naar achtereen, Alle draden worden naar de juiste plaats geleid en slangen en klemmen weer vastgezet. Bouten worden door het frame geschoven, nog niet vastgedraait, maar het blok hangt alweer. Als alles op de plaats lijkkt te hangen worden de bevestiging bouten aangedraait, rustig aan, en gewoon goed vast. Het wagentje gaat eronderuit, de schetsplaten komen weer op de plaats, en dan gaan we eens kijkem hoe de gele draden aangesloten kunnen worden. Op het forum van de Dutch Honda CX-500 club adviseerde Ouwe Jan een kroonsteentje, en dat lijkt ons geen slecht idee. Dus knippen we de connectoren los, strippen een eindje draad en sluiten de draden met een kroonsteentje (dubbel doorgestoken) weer aan. Vaseline erover, plastic zakje eromheen, en klaar.
... gele draden met een kroonsteentje ...
De verdere electra wordt doorgekoppeld, draad op draad, en kleur op kleur. Nu de uitlaat weer eronder. Dat gaat toch wat moeilijker als verwacht, maar omdat de uitlaten van de "rode Rakker" vrij los zitten, is het eenvoudig om de rechter uitlaat eraf te halen, en dan gaat het wel weer een stuk makkelijker. Daarna nog een paar kleinigheidjes, zoals het vullen van de koelvloeistof, en het monteren van de cardan borging. Nu ik er toch aan bezig ben vervang ik het (te grote) benzinefilter voor een exemplaar wat ik van Michael kreeg, eentje met een haakse aansluiting, ideaal voor gebruik bij de CX, waar niet zoveel ruimte is tussen de benzinekraan en de carburateurs.
... haakse aansluiting ...
Bijna klaar, want het laatste stukje is de kuip weer plaatsen. En niet te vergeten de toerentellerkabel en de koppelingskabel. Alle kabels komen op hun plaats, de steunen voor de kuip worden weer aan het blok vastgezet, en de kuip wordt bovenop de steunen geplaats. Alles past prima, en de laatste schroeven, die van de lowers, worden vastgezet. Dan is het tijd om de CX eens te proberen. We rijden de motor van de brug af, en dan is het altijd spannende moment daar: doet 'ie het, of doet 'ie het niet?
... laatste schroeven worden vastgezet ...
Natuurlijk doet 'ie het, na even wachten, want de benzine moet wel weer eerst naar de carburateurs stromen. Toeren maken, en ondertussen scherp opletten wat er gebeurd. Een enkel lekspoortje, wat heel even uit het nu weer werkende "weeping hole" komt geeft even wat aanleiding tot zorg. Maar, zo verzekerd Theo me, dat komt wel vaker voor. "je zult het zien," zo zegt hij, "bij de testrit blijft het droog." En inderdaad, na de testrit van een kwartier door de omgeving is er nergens iets te vinden van een koelvloeistof of olie lek. Alles netjes dicht. Na een uitgebreid 'dankjewel' aan Theo rij ik naar huis. Misschien moet ik de koppelingskabel nog wat naar mijn zin nastellen, misschien de achterrem iets 'strakker' zetten, maar de olielekkage en de koelvloeistoflekkage zijn in elk geval gestopt. Ik had alleen misschien beter dat uitvallende achterlicht even moeten nakijken. Maar goed, dat kan een andere keer ook, anders heb ik niets meer te doen................

Return to the Motor Page