Terug naar de Motor-pagina

Een kop-wissel op een CX

Al een paar dagen weet ik dat de zwarte CX500, die voor een klein prijsje in mijn handen is overgegaan, op zich best wil starten, en ook nog netjes op twee cilinders, als de bougies maar goed zijn. Maar juist daar zit een probleempje, aangezien iemand er ooit met meer geweld dan gevoel, een bougie scheef erin heeft gedraaid. Dat kan echt niet, vind ik. Dus: een andere cilinderkop erop. Want als ik nu een bougie er recht indraai, als me dat al zou lukken, dan kunnen er aluminium schilfertjes in de cilinder allen, met alle gevolgen van dien. Nee, dan liever een kop-omwisseling.
Bij deze CX zat ook een extra blok. Een half blok, zonder stator, zonder pick-up spoelen, zonder thermostaat, zonder waterpijpjes en zonder carburateurs. Maar daar kan best een goede kop op zitten. Dus ik begin met de kop van de rechter cilinder te halen. Deksels zitten er ook niet op, dus geen probleem. Dit is een duidelijk 'z' blok. Handmatige spanner, carter ontluchting via de cilinder kop en....., hee, wacht eens even.....
Juist. Het blok van de zwarte is eerder een "B" dan een "z". Carter ontluchting via het "tuutje" op het carter, en niet via de kop. Gaat dat lukken?
Via het Forum van de Dutch Honda CX-500 club waren er al een paar mensen geweest die wel een cilinderkop over hadden, maar ik wilde eigenlijk de eigen reserve-kop gebruiken, Maar kon dat nog, een CX-z en CX-B door elkaar gebruiken? En wat moet er aangepast worden?
In de wekelijkse maandagavond chat liet Frans weten dat het geen probleem is, om twee typen door elkaar heen te gebruiken, als ik maar de ontluchting van de kop netjes afdicht. Mijn keuze voor het afdicht gaat voor een stukje slang van een centimeter of tien, met aan het einde een flinke 'stop', een bout of iets dergelijks. Maar dat hoeft al niet meer. Frans mailt de volgende dag dat hij even heeft gekeken, en ja hoor, hij heeft nog een originele CX-B kop liggen. En als ik een paar dagen later, op een mooie zondag weer thuis kom, blijkt dat Frans is langs geweest. Op de keukentafel ligt een nette rechtse CX-B cilinder kop, met als extra een afdicht ringetje voor de waterpijp.
In de tussentijd heb ik natuurlijk ook niet stilgezeten. Als de kop er dan toch tussenuit moet, dan ook zo makkelijk mogelijk. Het grootste probleem is natuurlijk de vastgeroeste uitlaat bocht. Er wordt een nieuwe bus WD-40 aangeschaft, en daarmee, en met een flinke dosis zelfvertrouwen, wordt de uitlaatbocht aangepakt. Het bovenste gedeelte, waar de uitlaat aan de cilinderkop vast zit, gaat, zoals meestal, vrij vlot los. Maar de andere kant, de aansluiting op de balanspot, dat is een heel ander verhaal. Maar ik heb geen haast. Steeds maar even kijken, inspuiten met WD-40, kloppen met de hamer, dat alles resulteert in een triomfantelijk gevoel als de uitlaatbocht eindelijk, eindelijk beweegt. Nog niet veel, maar het begin is er.
De rubber hamer wordt erbij gehaald, en met de aandrang van deze hamer lijkt er toch langzaamaan meer en meer beweging in te komen. Maar ik heb geen ruimte om een paar flinke zwaaien met de rubber hamer te maken, want de valbeugels zijn er ook nog niet af. Een balkje van 40 centimeter lang geeft uitkomst. Het beweegt, dat wel, maar langzaam. Misschien als ik......
Er wordt een steunpunt gezocht, en het balkje wordt gepromoveerd tot hefboom. Voorzichtig, om geen al te grote krachten los te laten, pas ik wat kracht toe. Komt 'ie, of niet? Met een geluid van oud roest over nog ouder roest kraakt de uitlaatbocht iets naar voren. Nieuw steunpunt, nieuwe kansen, nieuwe kracht, en oud gekraak. Maar nu is 'ie dan ook los. Ik leg de bocht even terzijde, en geniet van mijn overwinning op metaal, tijd en roest
... uitlaat los ...
Nu ik zover ben is het tijd voor het volgende gedeelte. Eerst die valbeugels er maar eens af. Het is wel even zoeken hoe dat nou vast zit, maar het blijkt dat de bovenste achterophanging is gebruikt, en een buis-gat wat door het sub-frame loopt, onder de benzinetank. In dat gat steekt een uiteinde van de valbeugel, en die wordt met een lang tapeind door de buis aan de andere valbeugel vastgemaakt. Volgens mij zou er ook nog een bout middenvoor, onder de radiator, moet zitten, maar die is er niet. Dat is mooi, want dan is die ook niet vastgeroest of zo.
Als het ijzerwerk rondom het blok is verwijderd is het tijd om de radiator kap eraf te halen. En als ik al dacht dat de uitlaat een groot probleem was, welnu, dat is nog niets vergeleken met de radiatorkap. Ja, de kunststof dopjes laten zich eenvoudig loshalen. maar dat is dan ook het enige wat echt eenvoudig gaat. De slagschroevendraaier moet er aan te pas komen om twee van de vier boutjes, diep in het plastic, los te krijgen. Een derde gaat vrij gemakkelijk, maar die vierde........
WD-40, slagschroevendraaier, en verbeten vastberadenheid, alles, alles wordt in de strijd geworpen. Maar het kruiskopje, ruim een centimeter diep in het plastic van de radiatorkap weggestopt, geeft geen krimp. Met de moker wordt, zo hard als ik durf, op de slagschroevendraaier geslagen, maar niets. Vast is vast, en in dit geval muurvast, of beter gezegd, roestvast.
... in het plastic van de radiatorkap ...
Wat te doen?
Een radiatorkap is niet een essentieel onderdeel van de CX. En, binnenkort, over een maandje of zo, is er de onderdelen markt van de CX-club, in Veghel. Daar liggen vast wel betere radiatorkappen dan deze, die al de nodige gaten heeft. Dus wordt de Velleman 'dremel' gehaald, het verlengsnoer uitgerold, en een mooi klein freesje uitgezocht. Binnen tien minuten heb ik het plastic rond het hardnekkige boutje losgefreesd, en kan de kap, na een laatste ruk, verwijderd worden.
Het boutje moet er nu ook aan geloven. Met een zogenaamde 'zweedse klauwtang', eigenlijk veels te groot en te zwaar voor zo'n klein boutje, wordt met veel moeite het boutje uit de radiator verwijderd. Als ik dit ooit weer een beetje netjes in elkaar wil zetten moeten er andere boutjes in, dat is zeker.
Het hele gevecht met de radiator-kap boutjes was alleen maar bedoelt om bij de bovenste ophanging door het sub-frame te komen, daar waar het bevestigingspunt van het blok zit, op de cilinderkop. En die kan nu ook los. Dopje 14, even doordrukken, 'knak', en weer een stap verder.
De kant van de inlaat geeft een klein probleempje als het achterste M6 boutje niet los wil. Maar daar is een oplossing voor, met een dunne ringsleutel, die voor het mooi eigenlijk iets te klein is. Op dit soort boutjes werkt iets te klein heel erg goed, want het is precies pas. Met een zachte tik van de hamer ligt de ringsleutel strak over het boutje, en dat laat zich nu wel losdraaien.
Bovenaan de kop zitten ook nog een boutje, wat de steun van het thermostaathuis vasthoud. Ook die gaat los, evenals het waterpijpje. Dat begint natuurlijk prompt te lekken, want ik heb de koelvloeistof nog niet afgetapt. Eerst dat dan maar doen.
Een oud teiltje wordt onder de radiator gezet, en dan.....
De beste manier, om het plastic aftapboutje niet te beschadigen, is het losmaken van de slang aan de waterpijp, en daar af te tappen. Inspuiten met WD-40, even laten inwerken, en dan kijken hoe vast die slangklem zit. Één slag met de dopsleutel, en het is foute boel. De kop van de slangklembout heeft duidelijk betere tijden gehad, en geeft nu de strijd op. Afgebroken. Ik denk even een paar lelijke woorden, en ga dan eens kijken hoe het staat met het officiële aftappunt, onder aan de radiator. Dat die wel eens kapot draait is duidelijk, want de originele dop zit er niet meer op. Dat verklaart ook de opening aan de onderzijde van de radiator kap. Die is nu nodig om de kap te plaatsen over deze niet-standaard dop heen.
... afgebroken slangklembout ...
Maar goed, gaat het los? Dat gaat het, en de oude koelvloeistof, die er nog redelijk goed uit ziet, valt in het teiltje. De dop is voorzien van een rubber ring, en die is helemaal vergaan. Bij het vullen moet ik daar straks wel weer een oplossing voor vinden, anders gaat het direct weer lekken. Maar dat is van later zorg. Wat moet ik nu nog doen?
Ondertussen had ik via een PB op het forum de tip gekregen om op marktplaats te kijken, waar Motoport Goes een aantal NOS (New Old Stock) pakkingen voor de CX/GL500 in de aanbieding had staan. Net wat ik nodig had. Vlot gemaild, vlot besteld en voor een goede prijs kreeg ik een complete set van pakkingen, rubbers en uitlaat ringen, tezamen met klephoedjes, in de brievenbus.
Nu heb ik zo'n beetje alles in huis om de operatie tot een hopelijk goed einde te brengen, behalve een momentsleutel. Die heb ik straks wel nodig, om de bouten van de kop netjes aan te draaien. Maar Theo J. heeft zo'n ding, en ik mag het lenen, dus ook daar is in voorzien.
En om rustig eens aan wat motoren te sleutelen neem ik twee dagen vrij, even wat anders doen als IP-adressen, MAC filters en helpdesk. De eerste dag gaat naar het vervangen van seal en achterbrug van Pjotters motor, in de werkplaats van Theo J. Maar de tweede dag, vrijdag 23 maart, is voor mezelf, en voor de zwarte CX.
Op deze dag moet het er maar van komen, mijn eerste poging om een cilinderkop te vervangen. Het is best een beetje erg spannend, want er kan veel, heel veel fout gaan. Als eerste maar eens de oude kop verwijderen. Bougie eruit, deksel eraf, en de vier zwarte, nog van olie glimmende kopbouten worden zichtbaar. Daar gaan we dan. Dop erop, een flinke ruk, en de eerste bout is los, de overige drie volgen snel, en al gauw kan ik de vier bouten uit de kop vissen. Hoe ging het ook al weer verder, want ik heb bij het verwijderen van de kop uit het oude blok goed opgelet wat er allemaal gebeurde. Maar stoterstangen en tuimelaars, het blijft allemaal netjes zitten. Een bemoedigend klopje met de rubber hamer laat de tuimelaars iets omhoog schuiven, en die kan ik er dan ook makkelijk afnemen. De stoterstangen zitten nu ook los, en kunnen eenvoudig uit het blok gevist worden.
Maar de kop, die wil niet los komen. Klopjes met de rubber hamer, een klein beetje wrikken met een schroevendraaier, het resulteert in een heel klein kiertje tussen blok en kop. Wat is dat nu weer ?
Wat het is, is een foutje. Er zit een tweede boutje bovenin de kop, en dat is nog niet losgemaakt. Zodra ik die fout hersteld heb, lukt het om de kop van het blok af te tillen. Drie keer kijken, en dan nog niet zien dat er nog een boutje vastzit.......
De oude kop wordt, om later nog eens rustig te bekijken, opzijgelegd. Verder maar weer. Eerst met het schoonmaken van de cilinder, of beter gezegd de ruimte rondom de cilinder. Het resterende koelwater wordt weggehaald met behulp van een paar vellen keukenrol, en daarna schoon geveegt met een dun stuk metaal omwikkeld met een stuk keukenrol. Niet helemaal de eerste gedachte als je aan een keukenrol denkt, maar het werkt uitstekend. Het is sterk genoeg, en het laat dus geen resten achter in de cilinderwand.
... de oude kop ...
Daarna wordt de opening dichtgestopt met een paar repen stof, en begint het schoonmaken van de cilinder. Alle resten oude pakking moeten worden verwijdert om straks de nieuwe pakking tenminste een beetje de kans te geven om goed af te dichten. Een langdurig geduld werkje. En een werkje wat niet met een schuurmachine of iets dergelijks gedaan kan worden. Het duurt even, maar dan is het eerste gedeelte, de cilinder, klaar, Laat ik de kop er eens bijpakken.
... repen stof ...	... schoon gekrabt ...
Die moet ook nog schoon gekrabt worden, en ook daar gaat flink wat tijd inzitten. Maar dan is ook dat klusje klaar. Nou eens even kijken of het allemaal gaat passen. En jawel, dat lijkt er wel op. Maar wacht eens even, ik mis wat. Het blijkt dat de kop die eraf gekomen is één van de pasbussen heeft meegenomen, en die zijn noodzakelijk voor het exact uitlijnen van de nieuwe kop op de cilinder. Een korte poging, op het oude blok in de schuur leert me dat zo'n pasbus, als 'ie vast zit, ook echt vast zit, en niet te verwijderen is, zonder de bus compleet aan gort te draaien. Wat nu?
Theo J. wordt gebeld. Die heeft een heleboel onderdelen en onderdeeltjes liggen, en misschien dat hij nog een busje heeft. Maar helaas, ook Theo heeft geen busje. Wat dan? Zou een Suzuki motor een zelfde soort busje gebruiken? En als dat zo is, dan heeft Jan Dokters, de Edese Suzuki dealer, misschien wel zo'n busje liggen. Weer wordt de telefoon gepakt. En Jan zegt: "Oh, kom maar langs met de kop, dan kijken we even."
Zodoende sta ik tien minuten later weer eens bij Jan Dokters Motors voor de deur. Jan neemt de kop van me aan, en loopt naar binnen. In een achteraf magazijntje is een groot rek met allemaal bakjes, vol met geheimzinnige onderdeeltjes uit ontelbare motoren. Ik krijg een bakje in mijn handen geduwd en "Kijk maar of er wat tussen zit." Uit voorzorg had ik mijn schuifmaat bij me gestoken, want je weet maar nooit, en zo sta ik pasbusjes te meten en te sorteren. Binnen vijf minuten heb ik er drie van de juiste maat gevonden: 8mm doorsnede bij 14 mm lang. Op de vraag wat die moeten kosten wordt gereageerd met "Neem maar mee." Dat laat ik me geen twee keer zeggen. De buit wordt in de broekzak gestopt, onder een grote zakdoek, en de terugreis wordt aangevangen.
Thuis zoek ik uit de drie busjes de allermooiste uit, en die gaat mee naar de schuur, waar ik een beetje olie in een bakje doe. Beetje olie op het busje, busje op de juiste plek (wel even twee keer controleren of ik inderdaad de juiste plek kies) en met een zacht klopje van de rubber hamer zit de pasbus waar hij moet zitten. Daarna leg ik de koppakking op de cilinder en zet de zuiger via het gat onder de radiator helemaal bovenin. Vervolgens zoek ik het oliesproeier ringetje en leg dat heel voorzichtig om het puntje van de sproeier heen. Past precies, en het blijft heel mooi liggen.
... de allermooiste ...
Dan pak ik de cilinderkop, en plaats deze over de paspennen. Tuimelaars er boven op, en bouten er in. Aandraaien en klaar. Tijd om even te pauzeren, en in gedachten na te gaan of ik niet iets vergeten ben. Voordat ik alles aandraai met zoveel Newtonmeter-kracht kan ik nog terug als ik iets fout gedaan heb.
Maar de denkpauze brengt geen nieuwe of schokkende inzichten. Alles is volgens het boekje (van Peters) gedaan en zit op de juiste plaats. Verder dan maar met het opbouwen van de motor. De momentsleutel van Theo komt er nu aan te pas, en ik draai in de juiste volgorde de vier bouten aan. Vast, en nog vaster. Over een week of zo moeten ze, voor zover ik weet, 'nagedraaid' worden, maar dat is van later zorg. De steun van het thermostaathuis, omhoog gebogen om wat ruimte te hebben, wordt terug gebogen en de twee bouten worden vastgezet. Hee, er blijft een boutje over? Maar nee, die is van de linkerzijde, waar ook een boutje los moest om het rare tussenschotje uit de weg te krijgen. Dus terug plaatsen, en het tussenschotje ook helemaal monteren. Het waterpijpje, wat de koeling moet verzorgen, krijgt een nieuwe ring, en wordt, nadat het gat is schoongemaakt netjes op zijn plaats teruggeduwd, en op de kop gemonteerd. Ook de uitlaat gaat er weer op, wel met een nieuwe uitlaatring aan de cilinderkant, maar niet erg vastgezet aan de balanspot-kant.
Nu de zaak toch open ligt, en de kop nog steeds in het BDP staat, kan ik ook de kleppen stellen. Gek genoeg moet ik zowel in- als uitlaatkleppen een heel eind losdraaien om de juiste klepspeling te krijgen. Maar ik weet: Als het niet goed is, dan merk ik dat als de motor gestart wordt.
Als laatste monteer ik de weerbarstige inlaatboutjes. De motor zit groten deels weer in elkaar. De radiator kap gaat er voorlopig niet op, te veel gedoe. Maar koelvloeistof wordt wel bijgevuld. Daarvoor heb ik een rubberen ring nodig, die om de aftapdop moet passen. En nee, die heb ik niet op voorraad liggen. Ik trek een aantal bakjes open, speur in doosjes, maar nee, geen rubberring. Wel kom ik een stuk van een oude binnenband tegen, en die is ook zwart, en ook van hetzelfde soort materiaal. Als ik nou eens.......
... grotendeels weer in elkaar ...
Een kwartiertje later zijn mijn "kunst en vliegwerk rubberen ringen voor noodgeval" ringen klaar. Ik plaats de ringen om de stop, het stopje in de radiator, en dan vullen met koelvloeistof. De radiator wordt niet helemaal afgevuld, want stel je voor dat het er weer uit moet, maar wel tot over de helft, schat ik.
En nu het grote moment. De accu wordt van de druppel-lader gehaald, en aangesloten. De sleutel in het contact, contact op 'ON' en dan.......
Ja hij start, en nee, hij loopt niet mooi. De kleppen staan duidelijk helemaal fout gesteld op de rechter cilinder. Dus uitzetten, alles weer open wat open moet voor een stellerij en nu is ook duidelijk te zien dat het allemaal veel te ruim heeft gestaan. Kennelijk stond de zuiger op het verkeerde BDP, 180grd. verdraait. Opnieuw worden het voelermaatje, de steeksleutel en de combinatietang gebruikt om de kleppen nogmaals te stellen. Deksel erop, motor dichtmaken, en nogmaals starten.
Zo hoort het te klinken. Het lijkt erop dat mijn eerste kop-wissel een succes is geworden......

Terug naar de Motorpagina