nieuwe h-box

Vervangen van de H-box

Tijdens de onderdelendag van de Dutch CX-V Twin-club te Veghel had ik voor een redelijke prijs een originele collectorbox, ook wel bekend als een balanspot of H-box, aangeschaft. De verkoper verzekerde me toen dat het een originele collectorbox voor een CX500 was. Dus, zo dacht ik, dat zal wel passen. Thuisgekomen ging de collectorbox in de schuur, netjes opgeborgen totdat de tijd gevonden kon worden om dat geval onder mijn "Rode Rakker" te hangen. De imitatie H-box die er onder zat was op verschillende punten al erg aan het roesten. Een nieuwe zou geen overbodige luxe zijn.
De motor werd, na het wisselen van de koppakking, op een mooie middag even naast het huis gereden, en gestart. Misschien kon ik vinden waar die olie steeds vandaan kwam. Maar nee, ik kon niet zien waar het lek zat. En nu ik het toch over een lek had, hield ik ook even mijn hand langs en onder de H-box. En op meer dan één plaats voelde ik de uitlaatgassen tegen mijn hand blazen. Dat was niet een klein lekje, maar een flink lek, en waarschijnlijk wel twee of drie gaten en gaatjes, daar onder de balanspot. Nou ja, gelukkig had ik nog een andere, die wel zou passen. De motor werd terug gezet, nog steeds met dat lastig te vinden olielekje, en ik besloot me eerst maar eens bezig te houden met het vervangen van de balanspot.
Het vervangende exemplaar werd uit de schuur gevist, en bekeken. Er zat wat 'wrap' in de buizen, maar dat was vrij snel weggehaald. De in- en uitgangen werden schoon gemaakt met een borsteltje, en de buitenkant werd ook schoon geborsteld. En daar zag ik onder het vuil een tweetal merktekens tevoorschijn komen. Beide zeiden me niets, maar voordat ik met ernstige dingen begin, zoals het slopen van de uitlaten onder de CX vandaan, toch maar eens kijken of ik dat kan terug vinden op het internet.
Dat lukte aardig. De eerste reeks cijfers, SANKEI2130, gaf volgens een aantal zoekresultaten aan dat dit weliswaar een collectorbox voor een Honda V-twin was, maar dat die V-Twin een GL650 moest zijn. De tweede reeks HMME2, was minder makkelijk te vinden. Toch maar eens een vraagje op de club-site zetten.
... HMME2 ...
Binnen tien minuten was er al een antwoord. MAST wist te vertellen dat 'HM' stond voor Honda Motors, en het misschien wel zou passen, maar dat de schroefgaatjes voor de hitteschildjes niet op de juiste plaats zouden zitten. Brinkcx schreef dat 'ME2' de code was voor een GL650. En een GL650 is iets heel anders dan een CX500.
Maar Norby had nog een H-box liggen. Niet om te ruilen, maar voor de verkoop. En toen Beus had aangeboden om de collectorbox van me over te nemen was de zaak snel rond. Een paar dagen later werd de gloednieuwe H-box afgeleverd. Beussie zou te zijner tijd, als het een keer uitkwam, de collector box komen halen. Zo kon ik weer verder.
Het volgende punt op het lijstje was het weer herstellen van de korter gemaakte aansluitingen op de uitlaatbochten. In het verleden had ik uitlaatbochten geplaatst die niet helemaal in de H-box leken te passen. Dat probleem werd toen opgelost met een ijzerzaag, waarmee ik de aansluiting ongeveer een anderhalve centimeter inkortte. De losgehaalde eindjes bewaarde ik zorgvuldig, want je weet maar nooit.....
Maar nu, met een nieuwe originele imitatie die onder de CX geschroefd zou worden, wilde ik eigenlijk de gewone lengte ook weer hebben. En dat betekende dat ik iemand moest vinden die goed kon lassen. Dus ging er een mailtje naar Erik, met de vraag of hij dat zag zitten, en of hij er tijd voor had. Erik wilde best behulpzaam zijn bij het lassen van die twee busjes, en het ombouwen naar een beter en gasdicht uitlaatsysteem. Zodoende stond ik een paar dagen later, met CX en een extra balanspot bij Erik op de stoep.
De motor werd de garage ingereden en op de middenstandaard gezet. Het eerste probleem was natuurlijk om het huidige uitlaatsysteem er onder vandaan te halen. De uitlaatpijpen kwamen er vlot genoeg af. Ook de aansluitingen op de cilinders lieten zich vrij eenvoudig loshalen. Meer probleem hadden we onder het blok, waar op drie plaatsen verschillende bouten zitten die de H-box daar onder op zijn plaats houden. Maar uiteindelijk lag alles los. De voorbochten werden bekeken, en de daaraf gezaagde ringen bestudeerd. Ja, dacht Erik, het zou wel lukken.
... uitlaatsysteem er onder vandaan ...
Terwijl hij zich met het laswerk bezig hield ging ik alvast aan de slag met de nieuwe balanspot, die nu onder de motor moest komen. De uitlaten, nee, daar waren geen problemen mee, en die gingen ook makkelijk zat weer in de nieuwe H-box. Wel viel me op de de beide passagier-voetsteunen er ook niet meer al te best uitzagen. Daar moesten ook maar eens andere voor opgezocht worden.
... met het laswerk bezig ...
Het vastzetten van de nieuwe H-box onder de motor leverde tegen de verwachting in heel veel problemen op. Het paste allemaal net niet. Het ene bevestigingsgat zat te laag, het andere te ver naar voren en het derde paste wel als de ene bout vast zat, maar weer niet als een andere bout vast zat.
Terwijl ik zo aan het modderen was met de balanspot, was Erik klaar met de eerste uitlaatbocht, en al met de tweede begonnen. En toen kwam ik op het idee om een krikje onder de balanspot te zetten, om zo doende de bevestigingsbeugel een klein beetje op te tillen. Terwijl Erik rustig aan het lassen was nam ik de krik, plaatste die onder de motor en begon te zwengelen. Eerst gebeurde er niets, wat geen wonder was, want ik had het ventieltje van de hydrailische krik verkeerd staan. Maar toen ging het allemaal veel makkelijker, totdat ik ineens de schrik van m'n leven kreeg, toen de hele motor begon over te hellen, en nog wel naar de kant waar ik op de grond zat. Het ventieltje werd snel weer losgedraaid, en met een schok kwam de CX weer op zijn pootjes terecht.
Nog een keertje dan, en nu heel erg voorzichtig. Zo lukte het inderdaad om de centrale bout onder het blok in te steken, en vast te zetten.
Tijd om de bochten te monteren. En dat ging heel wat moeizamer dan het losmaken van de bochten. Het leek wel of het allemaal net te krap was, ondanks dat Erik de passtukken flink had afgeslepen om het toch passend te krijgen. Uiteindelijk kwam er een zware hamer aan te pas om de bochten letterlijk er in te rammen. Dat zou de eerste jaren niet meer los komen.
Tot slot werden de hitte-schildjes gemonteerd. Het eerste boutje werd helaas net verkeerd geplaatst. De schroefgaten op de H-box zaten iets uit het midden, en de schroeven moesten dus ook onder een kleine hoek ingedraaid worden. Het was jammer dat we bij het eerste schroefje dat niet in de gaten hadden. Wel was het vreemd dat het boutje niet makkelijk op zijn plaats ging, maar ach, nieuwigheid en zo. Toen de bout werd teruggedraaid bleek dat de schroefdraad beschadigd was, en ook de schroefdraad van het gat. Met kunst en vliegwerk, en een paar opvulringen werd de zaak alsnog vastgezet, en bij de overige drie boutjes werd er iets beter opgelet.
Alle schroeven zaten weer vast, de uitlaten leken gasdicht te zijn gemonteerd, en dus was het tijd om te kijken of de motor het nog deed, want je weet maar nooit. Contact aan, druk op de knop, en het werkte natuurlijk meteen. We lieten de motor heel eventjes lopen, maar alles zag er goed uit, en er waren geen onverwachte luchtstromen rond de uitlaat aansluitingen. Tijd om de oude balanspot bij het oud ijzer te gooien, al het gebruikte gereedschap weer op te bergen, Erik te bedanken en de weg naar huis weer aan te vangen.
... de oude balanspot ...
Helaas moest ik het aanbod om een ritje in de cabrio te maken afslaan. De tijd begon te dringen, en ik werd thuis verwacht. Het had anders wel een heel mooie afsluiting van deze dag kunnen worden......

Terug naar de Motorpagina